深证货币基金代码(2022年股东应占盈利1254亿港元 深圳国际董事局主席：今年第一要务是资金要稳)

每经记者：王晶 每经编辑：陈俊杰

3月28日，深圳国际（HK00152，股价7.01港元，市值167.4亿港元）发布了2022年业绩，报告期内，公司营收155.29亿港元，同比下降16.25%；股东应占盈利12.54亿港元，同比下降64.91%。

对于业绩下滑的原因，公司解释主要是本年度内联营公司深圳航空大幅增亏及人民币贬值导致产生汇兑亏损。

《每日经济新闻》记者注意到，2022年深圳航空录得净亏损约人民币111.29亿元（约等于127.93亿港元）。按适用会计准则，深圳国际确认应占深圳航空的亏损为23.19亿元（约等于26.66亿港元）。

对未来深航业务的预期，深圳航空党委书记周治伟在3月28日下午的业绩会问答环节中表示，“过去一年受到疫情持续、需求低迷、油价高企以及人民币贬值的多重冲击，国内的航空公司普遍大幅亏损。深航去年的亏损扩大，并且是过去三年中经营效益最为艰难、亏损最大的一年。”

他进一步称，“今年以来，国内民航市场出现快速复苏的态势，旅客周转量、客座率等关键指标上实现了全面回升，国内航线市场呈现持续向好态势。深圳航空将优化生产组织，加强效益的管控力度，进一步降本集资，努力控亏、减亏、扭亏。”

收缩毛利率较低及风险较高的供应链业务

具体到业务板块来看，深圳国际主要从事现代物流、港口、收费公路、大环保等。其中，公司的收费公路及大环保业务由旗下A+H股公司深高速统筹经营，2022年整体收入较上年同期下跌17%至93.30亿港元；股东应占盈利较上年同期下跌27%至23.15亿港元。

现代物流方面，2022年深圳国际整体收入同比下降17%至19.63亿港元。对于下滑的原因，公司表示：主要是基于风险控制的考量而主动收缩毛利率较低及风险较高的供应链业务，令物流服务业务营收同比下降61%，拖累板块整体表现。但物流园收入较上年同期上升14%至15.73亿港元，主要受惠于长沙、义乌、武汉等新园区投入运营。同时，物流业务的股东应占盈利较上年同期上升181%至14.27亿港元，主要受惠于“投建融管”闭环商业模式的落地实施。

为了破解物流基础设施投资大、回报周期长的发展难题，深圳国际近年来也采取了诸多措施，深圳国际物流园业务开始拓展的“投建融管”模式便是其中之一。

投建融管的特点是，在项目运营期间，通过资产证券化等方式，将项目权益置入相应基金实现资金回笼以及项目价值增值。同时，公司仍为该项目提供后续的运营管理服务并获取相应收益。2022年，深圳国际将合肥及杭州的两个物流园项目置入私募股权基金，录得税后收益6.57亿港元。

物流之外，港口业务是目前深圳国际正重点布局的核心业务。在港口及相关服务业务板块上，2022年深圳国际收入较上年同期上升2%至27.62亿港元，但股东应占盈利较上年同期下跌5%至1.03亿港元。

在港口的发展规划上，深圳国际方面表示，目前公司在建的靖江港、沈丘港和丰城港正在推进，预计将于2023年陆续投入运营。去年，深圳国际总裁刘征宇还曾表示，“港口业务谋求分拆上市是我们下一个阶段的战略目标”。

货币资金占用要增强预算性

面对短期业绩承压，深圳国际除了优化全国物流基础设施网络的资产布局外，也在通过公募REITs和私募基金等各种方式来取得资金的回流。

“2022年我们的资金成本、资金压力在明显提升，管理层高度重视，主要是这几个方面的问题：第一，2022年我们的外币借贷比率是增长的，加上汇率风险的波动，导致了财务成本的增加；总体债务规模提升幅度很大，主要是由于我们有一些新的项目；货币资金比上一年度有大于幅度的增长，这也导致了我们成本的增加，主要是为了一些项目做储备，适当增增加了一些货币的资金。” 会上，深圳国际财务总监戴敬明说道。

对于今年的工作安排，深圳国际董事局主席李海涛表示，第一要务就是资金要稳。“前几年我们的物流板块处于培育和扩张的阶段，从前年开始，这一部分资产的价值开始释放，今年有两个项目将通过公募基金的方式实现出表，这也是集团发展的重要战略。”

展望2023年，戴敬明介绍道,今年深圳国际将进一步节约资金使用,特别是货币资金的占用，一定按照全年资本项目支出的计划和预算，有针对性的支出，既要满足集团项目投资的需要，也要合理的控制和节约资金成本；第二，要优化债务结构，包括中长期和短期的债务结构，也包括了境内人民币和境外外币的借贷结构；第三包括了直接融资和间接融资的结构。

每日经济新闻