我国C919已经实施常态化运行了，没有坐过C919的人不用着急，未来如果你想从上海到成都，或者是成都到上海，就可以选择C919国产大飞机了。

如今正在运营的C919大飞机只有1架，但是中国商飞已经具备批量化生产C919的能力，未来几年将达到30-50架的生产能力，随着越来越多的C919交付使用，将会有越来越多的航线出现C919的身影，以后出行我们可以选择自己的国产大飞机了。

C919相比于波音和空客来说，非常具有性价比，根据东航发布的《非公开发行A股股票募集资金使用可行性分析报告》显示，1架C919只需要0.99亿美元，折合成人民币6.53亿元。

而另一方面，C919航线从上海到成都，1张机票只需要1030元。

目前正在运营的C919只有一架，就是交付给东航运营的，东航为全球首架C919配备了两舱布局，一共164个座位，包括8个公务舱和156个经济舱，假如票价全部按照1000元来算的话，满载情况下1次飞行的机票收入是164000元，1天飞2次，一共是32.8万元，不计算其他成本的话，1990天左右（5年零2个多月）就能收回成本。

但是我们都知道，飞机运营也需要一大笔支出，具体包括：油费，机组费用，维护费用，餐饮费用，起降费用，机场服务费，折旧成本人力成本，航路费用以及指挥费用等等，其中油耗占据大头。

C919具备后发优势，在设计之初就考虑到了油耗问题和环保问题，从技术上来看，C919使用了新一代的引擎和新一代的基体材料，比同类飞机耗油量节省了12-15%，碳排放量降低了50%。

以波音737来看，每小时油耗在2.5吨-3吨左右，以每吨4500元价格来算，1小时油费约1.125万元-1.35万元。C919对标的是波音737和空客A320，假设C919每小时油费是1万元，一趟3小时的航线，油费大约3万元（随油价波动），机场起降费以及设备使用费等大约3万元，机组成本，航路费，维护费用以及餐饮费按照1万元计算的话，飞行一次的运营成本在7万元左右（浮动很大）。

按照飞行一次运营成本7万元，满座情况下每天飞2趟，大约需要9年零6个月才能回本，要知道的是，这种情况根本不可能发生，因为机票浮动很大，非节假日的机票价格甚至低到1折，而且很多时候上不满座，航空煤油价格的变化也会影响航线的营运能力，以及飞机的折旧费用，维护费用还没有计算，这些都会降低飞机回本时间。

从过去的经验来看，一架飞机需要10年以上才能回本，而飞机的寿命在25年左右。

就像汽车一样，随着服役时间的增加，车子出现故障的概率越来越高，维修费用会越来越高，乘客体验感也会变差，油耗也会越来越高，所以大多数飞机都不会服役到寿终正寝的那一天，在15-20年左右就会退役。

这样来看，1架飞机似乎也盈利不了几年，是不是意味着运营飞机是一件亏本买卖

飞机如何赚钱

事实上，飞机回本时间，也是看公司的运营情况，运营的好当然就有的赚，运营的差或者行情不好，亏本也是可能会发生的事情。

一般来说，飞机除了靠机票回本之外，还有其他的赚钱路子：

国家补贴：国家会对一些航运线路进行补贴，我们都知道热门城市之间的航线上座率高，机票价格坚挺，各大航司都想飞热门城市航线。而三线对三线这样的航线不仅上座率低，机票价格也没有保证，然而飞行成本又和热门城市是一样的。

如果国家不补贴的话，大家将会一窝蜂的飞热门航线，冷门航线无人问津，这显然不利于小城市的人员交流、货物流通，当地的经济更加难以发展。所以国家会对一些线路进行补贴，民航局也会出台优惠政策等，鼓励航司飞冷门线路。

托运行李：你有没有遇到过行李超重的情况，这时候你就要交一笔行李托运费，价格虽然不贵，但是这也是航空公司的收入之一。

据权威机构分析报告，2021年全球航空辅营收入达到658亿美元，其中行李费用收入达到209亿美元。

有一些廉价航空，会提供“裸票价”，也就是只提供少量行李额度，超过规定重量的一律收取费用。

货物运输：客机也有货舱，我们的行李就是放在这里，一般情况下，货舱装满行李后还会有一定的空间，如果航运公司运营得当的话，会招揽货物运输，在一些热门线路上，货运收入也是一笔不少的收入。

餐饮费用：餐饮虽然占运营成本的比重不高，但是积少成多也是一笔费用。有些航司会降低餐饮规格，或者是拿掉一些民众不爱吃的食物，比如：一家航司发现人们大多数都不会吃发放的花生豆，去掉这一个选项后每年也可以节省一笔费用。

一些廉价航司更是取消了无偿提供饮料和餐饮，只进行有偿提供饮食。

广告收入

飞机机身可以承接喷绘，一些廉价航空上会有产品销售，虽然收入不多，但苍蝇腿也是肉。

最重要的是，飞机退役的时候并不是直接报废，可以二手卖给其他国家，这些钱也是一笔不小的费用。

总的来说就是，飞机能不能回本要看各航司的运营情况，而飞机的收入不仅仅靠机票，还有其他的赚钱方法。

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