认可MTRC“地产回馈”的TOD算盘

深铁741亿，广铁589亿，京投、杭铁、苏州轨道交通也在各自大本营拿地。就连沈阳地铁也不甘示弱，在沈阳第二批供应的10宗土地中，独得8宗.曾经默默无闻隐藏在房企背后的地铁公司，在2022年成为拿地新势力，其TOD模式被推向新高潮。

悄悄成为买地大户。

土地市场的表现将直接决定未来房地产市场的生态格局。

中指院数据显示，截至12月22日，22个城市累计卖地约1.77万亿元，同比下降超过30%，比2021年少卖地约9000亿元。其中，地方国资成为征地主力军，土地拍卖现象很多。22个城市地方国企拿地比例达到42%，超过中央国企的37%，而民企只有16%。

在多家中央国企的身影中，又出现了一支新兴力量————地铁公司。今年前11个月，深圳地铁累计增值741亿元，在拿地榜上排名第12位。广州地铁紧随其后，增加值589亿元，远超往年。

除了深圳地铁和广州地铁，厦门轨道交通、杭州地铁、沈阳地铁、合肥轨道交通、苏州轨道交通也在年内频频亮相，悄然成为“购地大户”。要知道，这在往年是很少见的。

据北京商报今日记者统计，深圳第三批集中供地中，深圳地铁以60.38亿元拿下3宗地块，贡献超五成成交；杭州第三批集中供地，杭州地铁以超35亿元拿下两块地。沈阳第二批集中供地中，成功出让10宗地块，仅沈阳地铁就斩获8宗；在今年5月广州第一批集中供地中，广州地铁以165.19亿元拿下4幅地块。

同样在今年5月，成都轨道集团发布了第一张TOD地图，正式曝光了首批16个TOD项目的区域分布和项目特点，颇有“官宣”的意味。

站城一体化的机遇

近年来，北上广深等大城市纷纷在交通站区打造站城TOD，其隐藏的巨大机遇越来越被市场认可，而抢占先机的前提是“先行一步”的土地储备。地铁公司“如火如荼”的背后，也将TOD模式推向了新的高潮。

所谓TOD，就是以公共交通为导向的发展模式，打造站城综合一体化，鼓励轨道交通地下空间综合开发利用。根据国家发改委7月12日发布的《“十四五”新型城镇化实施方案》(以下简称《方案》)，明确提出支持TOD模式，建设站城一体化综合体。

目前，许多城市计划启动轨道交通的TOD综合开发。比如青岛地铁提出了“十四五”期间TOD发展1000亿元的目标，21个重点项目计划三年内全部开工。到2024年底，预计收购土地6000亩，带动投资1000亿元。重庆提出每年推进实施5-8个TOD项目，到“十四五”末计划开工30个以上TOD项目。TOD还被纳入北京等地的保障性租赁房项目选址。

同策研究院高级分析师应岱臻表示，相比一般单体项目的开发，TOD项目的开发难度更大。在规模上，以轨道交通地铁发展为中心，辐射范围不仅仅是周边几个项目，附近几百米半径，甚至地铁沿线的车站。是以区为单位的发展，需要对整个区域乃至城市的关系进行研究和考察。

就工业内容而言，TOD项目通常不是单一的住宅或商业项目

在北京有大量TOD建设经验的京投发展总裁高直言，TOD地块有大量集中开放空间，有机会打造超级场景。以前可能只是一道风景，现在有了很强的人文艺术和生活方式，可以更好的服务用户，链接资源。反过来，与流量商家的主题互动也会为他们赋能，刷新他们，为他们积累更多的核心用户和粉丝资源。

公认的房地产反馈

目前房地产市场的困局主要是资金层面造成的。销售不佳与融资压力叠加，多数房企选择暂时收缩战线。但是对于地铁公司来说，这时候就有了差异化优势。

从公开市场拿地节奏来看，资金雄厚的地铁公司此时并不介意在buy buy买地，中标地块多少有些“定制化”，为其TOD开发铺路。借助TOD开发，可以搞活低迷的当地拍卖市场，促进房地产市场复苏，也可以给地铁公司带来可观的利润。

目前大部分城市的地铁公司都是只靠自己的主营业务亏损，每年都需要靠高额的政府补贴来维持。据统计，2021年，从城市24家地铁公司的营收和利润来看，不计算政府补贴，只有5家地铁公司实现正收益。大力发展房地产等“副业”反哺城市地铁建设，也被视为打破局面的关键。

房地产分析师严跃进表示，目前，房地产这个“副业”已经成为大部分地铁公司业务收入的大头。此时的“低迷”正是他们施展拳脚的好机会。毕竟需要增加存储。另外，有了地方政府的补贴，大部分地铁公司并不缺钱。

从实践经验来看，最引人注目的是深圳地铁。如果这一轮拿地不“出圈”，大多数人对深圳地铁的印象还停留在“万科第一大股东”。但事实上，尝到房地产红利的深圳地铁已经亲自涉足房地产开发业务，旗下的深圳铁路置业有限公司负责房地产开发业务。

2021年，深圳地铁全年收入163.97亿元，其中站城一体化发展95.71亿元，地铁运营39.18亿元，占比分别为58.37%和23.9%。从营业利润来看，站城一体化开发业务利润66.67亿元，地铁运营业务亏损41.53亿元。

对于房地产这个“副业”，包括深圳地铁在内的大部分地铁公司并不避讳。坦率地说，深圳铁路地产的所有综合开发收入和商业、轨道配套资源的经营收入，全部反哺深圳轨道交通的建设和运营，减轻政府的财政压力。

泛TOD概念的Bug

有深圳地铁“珠玉在前”，其他地铁公司也纷纷发力“副业”地产。要知道，地铁公司拿地大多是TOD模式开发，有交通支撑，房价自然就涨了，两者之间的利润差相当可观。

目前一些地铁公司也选择独立发展。比如杭州地铁成立了多家房地产开发公司；成都轨道集团也有很多自己开发的项目。但由于缺乏专业支持，懂轨道的地铁公司不一定懂房地产开发，所以也要交不少学费。

比较成熟的模式还是以合作开发为主。大部分项目被地铁公司收购后，通过股权转让的方式引入房地产企业参与开发。

与深圳地铁一样，广州地铁也选择参股房企，并于2019年成为越秀地产第二大股东。但是深圳地铁和万科的关系更多的是投资，TOD项目合作并没有想象中那么多。广州地铁和越秀地产的合作比较紧密。大部分项目都是前者拿，后者配合开发。当项目成熟时，t

随着地铁公司的进入，TOD发展模式被推向高点，也引发了“泛TOD概念”。

“目前公共交通比较少，项目后缀会加TOD。有些项目其实根本不达标，这也给购房者买房带来了麻烦。而且如果只是简单的地铁上盖，其他配套无法同步，甚至TOD项目也很难有竞争力。”一些跑项目的营销人员总是告诉北京商报今日记者，更有甚者，有些项目只关注卖房数量，却不关注必要的配套建设，这也会造成TOD项目的污名化。

长期试验

更有TOD贸易商也直言，资源协调难度大，整体开发周期长，合作伙伴不确定，都是TOD在内地发展难的原因。“在中国香港和东京，TOD有十几个接口，甚至20多个接口，这是三维城市建设的一部分。目前内地的TOD还没有把流量和用户的场所完全连接起来，商业运营也有一定的挑战。“一个运营过几十个TOD项目的老板这样评价。

中智研究院企业事业部研究总监刘水表示，由于TOD项目往往与地铁轨道相连，多为地铁屋顶，涉及承重和管线，施工难度比一般的单项工程要大得多，前期预算估算会更加困难，后续过程中很可能会产生额外的施工费用。同时，由于轨道交通开通，施工复杂，人员引进周期长，项目资金投入更高，开发周期更长，整体回报更慢，参与房企实力必然更强。

一位不愿意透露姓名的行业分析师指出，虽然TOD项目前景光明，但其潜在风险也不容忽视。由于项目开发时间长、资金投入大、技术难度高等特点，房地产企业如果加码，也将成为其未来业绩增长的变量。

北京商报记者王